Trascrizione
Pochi sanno che la prima realizzazione di Bernardi nel campo dell’autolocomozione fu un leggendario triciclo in legno dotato di motrice Pia, oggi purtroppo perduto, realizzato affinché il figlio Lauro potesse scorrazzare nel giardino della villa di famiglia. Sempre per il figlio, nel 1893 ideò e costruì quello che può essere considerato il primo motoscooter, che vedete di fronte a voi. Bernardi montò il motore Lauro su un carrello mono ruota che collegò a una bicicletta. Sul manubrio della bicicletta mise i sistemi di regolazione e comando del mezzo, che funzionavano mediante trasmissioni pneumatiche o idrauliche. A differenza del carrello motore, la bicicletta esposta non è quella originale, ma risale agli anni 1930.
Al centro del Museo troviamo invece la realizzazione che ha di fatto consacrato Bernardi padre dell’automobile italiana. Nel 1894 l’ingegnere veronese realizzò questa vettura a tre ruote, la prima automobile di concezione interamente italiana. La vettura utilizza un motore Lauro ed è dotata di una ruota posteriore motrice e due ruote anteriori sterzanti. Negli anni successivi Bernardi realizzò altre vetture a tre e a quattro ruote, per un totale di un centinaio di esemplari. Ad ora ne sono rimasti, conservati in altri Musei, 5 esemplari a tre ruote, mentre questo è l’unico prototipo sopravvissuto a 4 ruote. La nostra autovettura, appartenuta al figlio Lauro, è l’unica tuttora funzionante e composta unicamente da pezzi originali, nonostante abbia percorso ben 60.000 chilometri, un’enormità per l’epoca. Reca la targa 42-2, dove 42 indica la provincia di Padova.
Ricordiamo alcune delle soluzioni tecniche originali del motore Lauro: il carburatore orizzontale a getto polverizzato di benzina, nel quale il livello della benzina nella vaschetta veniva mantenuto costante da un apposito galleggiante; il dispositivo di accensione ad incandescenza, composto da una reticella di platino; la distribuzione a due valvole comandate da aste, bilancieri ed eccentrico; la distribuzione meccanica dell’olio di lubrificazione agli organi del motore e della trasmissione; il regolatore centrifugo. Il raffreddamento del cilindro avveniva mediante circolazione forzata dell’acqua attivata da una frazione dei gas di scarico, mentre la circolazione del radiatore a tubi d’aria veniva avviata mediante piccoli quantitativi di gas di scarico. Il motore era inoltre dotato di silenziatore. Le soluzioni ideate da Bernardi per la meccanica del veicolo sono altrettanto originali, basti citare lo sterzo costituito da 7 aste formanti un doppio quadrilatero di collegamento per la rotazione dei due perni di sterzatura. Questa innovazione anticipò il differenziale e consentì di risolvere il problema legato alle diverse traiettorie percorse, durante le curve, dalla ruota esterna e da quella interna. Nella vettura la trasmissione del moto avveniva tramite catena, con cambio meccanico a freni scorrevoli e a tre marce più retromarcia, che veniva inserita appoggiando il ginocchio destro contro l’asta di manovra dello sterzo. L’innesto a corda veniva manovrato attraverso una frizione conica, mentre il freno, sempre a corda, era posizionato sull’albero secondario. Un freno a ceppi, posizionato sul pianale della vettura, agiva sulla ruota posteriore. I tre comandi dell’innesto a frizione, del freno a corda e del regolatore di velocità venivano controllati da un unico manubrio, semplificando così le manovre. Il video di fronte a voi vi consente di vedere il sistema di accensione della macchina e di vederla in funzione nel giardino del Dipartimento.
Per la costruzione di queste vetture nel 1894 su iniziativa di Bernardi e due ingegneri suoi allievi, Miari e Giusti Del Giardino, venne fondata la società “Miari & Giusti”. La ditta aveva sede in via San Massimo a Padova. Nel 1899 la società venne rilevata dal solo Bernardi, che fondò la “Società Italiana Bernardi”, fallita però due anni dopo, nel 1901. Il mancato successo di quella che è stata la prima industria automobilistica italiana è dovuto a vari motivi: sicuramente Bernardi non era dotato di spirito commerciale, e il Veneto non presentava il giusto contesto sociale, economico e politico per lo sviluppo di un certo tipo d’industria, a causa degli ostacoli alzati dai latifondisti locali che temevano di perdere la manodopera e di vedere minacciato il loro potere.
Bernardi morì a Torino, dove aveva seguito il figlio Lauro nella collaborazione con la FIAT. Nel 1891 Bernardi era stato infatti contattato da Giovanni Agnelli, che stava svolgendo in Veneto il servizio militare. Agnelli assistette alle prove del motore Lauro e rimase assolutamente colpito dal genio di Bernardi. Sembra poi che Agnelli avesse inizialmente pensato di fondare a Verona la sua industria automobilistica. Scelse poi Torino, dove fondò la FIAT nel 1899. Si trattò quindi di un'occasione persa per la nostra regione, come in realtà avvenne spesso nel Veneto dell’Ottocento.
Un’ultima curiosità prima di salutarvi: il 17 luglio 1898, al "Concorso Internazionale di veicoli automobili" durante la gara automobilistica Torino-Asti-Alessandria-Torino, il triciclo guidato dal tecnico di Bernardi Antonio Nosadini conquistò le 2.000 lire messe in palio per il "premio internazionale di velocità", coprendo i 190 km del percorso in 9 ore e 47 minuti, alla media di 19,42 km/h, nonostante una foratura e la rottura del cambio. Un ingegno che fu arte quello di Bernardi, figura caduta ingiustamente nell’oblio che speriamo di essere riusciti a farvi apprezzare nel corso della visita di oggi.
Se volete approfondire qualche particolare argomento, ed avere informazioni più dettagliate sulle invenzioni di Bernardi, potete prenotare una visita guidata con una delle nostre guide, che soddisferà ogni vostra curiosità! Dicevamo anche che l’autovettura Bernardi è perfettamente funzionante: vi aspettiamo ad uno dei prossimi eventi organizzati dal nostro Museo, dove avrete l’occasione di vedere la macchina correre nel giardino del Dipartimento.